व्यास, दार्चुलाका जयसिंह धामीको दुखान्त हामी सहजै बिर्सिने छैनौं।
राम्रो देशको भिसा आए विदेश जाने र धन कमाएर ल्याउने उनको सपना थियो। त्यही सपना बोकेर महाकाली नदीको तुइन तर्दै भारतको बाटो काठमाडौं जान लागेका जयसिंह धामी रहस्यमय तरिकाले महाकालीमै बिलाएको घटना नेपालीले कसरी बिर्सिन सक्लान् ?
सीमापारि भारतको उत्तराखण्डका मुख्यमन्त्री पनि धामी (पुष्करसिंह धामी) हुनु आफैंमा चाखलाग्दो संयोग हो।
तर साउन १५ गते दार्चुलाका जयसिंह धामी महाकालीमा बेपत्ता भएको विषयमा न पुष्करसिंह धामी बाेले, न काठमाडौंमा सत्तासीन सुदूरपश्चिमेली प्रधानमन्त्री बोेले। न त काठमाडौंले पत्राचार गरेको दिल्लीले अहिलेसम्म चित्तबुझ्दो जवाफ दिएको छ।
जयसिंह धामी विदेश गएर धन कमाउने सपना देखेका एक आमनेपाली युवा थिए। उनी महाकालीमा बिलाउनुअघि र पछिका दिनमा पनि विदेश जाने युवायुवतीको लर्को पटक्कै रोकिएको छैन।
आफ्नै देशमा ज्याला मजदुरीको अवसर कम भएकाले अहिले पनि थुप्रै नेपाली विदेशको अवसर छोप्न लालायित छन्। राम्रो देशको भिसाका लागि खर्च गर्न र कुर्न नसक्ने युवाहरू भने सीमा काटेर भारत जान बाध्य छन्।
नपत्याए झन्डै १८ सय किलोमिटर लामो नेपाल-भारत सीमा नाका वा काठमाडौं विमानस्थल हुँदै विदेश हान्निएका युवाका भीड हेर्नुहोस्। सुदूरपश्चिमका हकमा भने युवायुवतीको यही बाध्यता महाकालीपारि वा धनगढी तलको मोहनापारिका नाकामा देख्न सकिन्छ।
बम्बई जाने रेल: आखिर कहिलेसम्म ?
सन् २००४ मा तिहारको घमाइलो दिन म बम्बई महानगरभित्र गुडिरहेको एउटा रेलमा थिएँ।
भिक्टोरियाबाट जुहु यात्रा क्रममा नजिकैको अर्को डिब्बामा एक हुल पुरूषले नेपाली भाषामा कुरा गरेजस्तो लाग्यो। ध्यान दिएर सुनेँ- उनीहरू नेपाली नै बोल्दै रहेछन्।
उनीहरू सुदूरपश्चिम नेपालको अछामबाट रोजगारीका लागि बम्बई आएका रहेछन् र कामविशेषले सहरको एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ जान लागेका रहेछन्।
तीमध्ये एक जनाले भने, ‘यता हामीजस्ता नेपाली धेरै जना छौं।’
त्यसअघि बम्बई महानगरीमा बस्ने सुदूरपश्चिम जन्मथलो भएका लोकेश शाह नामका पत्रकारसँग मेरो त्यति बेलाको कार्यथलो दिल्लीबाट बारम्बार टेलिफोनमा कुराकानी भइरहन्थ्यो। सुदूर र मध्यपश्चिमेली नेपाली युवायुवती दिल्लीमा पनि पाइला-पाइलामा भेटिन्थे।
जस्तो- निजामुद्दिन दक्षिण, जंगपुरामा चौकिदारी गर्ने कञ्चनपुरका कमल। उनी नेपालमा शान्ति फर्किएपछि देशमै काम पाइने आशा व्यक्त गर्थे।
झूटा प्रलोभनमा फसाएर भारतीय नगरीका यौन बजारमा बेचिएका नेपाली महिलाको प्रसंग यहाँ उल्लेख नगरौं, किनभने तिनको चर्चा गर्न पुस्तकका ठेली पनि अपर्याप्त हुन्छन्।
तर बम्बईको रेलको डिब्बाभित्र सुदूरपश्चिमेली युवाको जत्था नै भेटिएपछि सोचेँ, ‘त्यसै लेखिएको होइन रहेछ बम्बई जाने रेलगाडी समेटिएको लोकभाका।’
बम्बई मात्र होइन, सुदूरपश्चिम र अन्य प्रदेशका नेपाली भारतका लगभग सबै सहरमा मजदुरी वा नोकरी गरिरहेका भेटिन्छन्।
भेटिन्छन्।
अब अर्को कालखण्ड।
मुम्बईमा अछामी दाजुभाइ भेटिएको १२ वर्षपछि ४ मार्च २०१६ मा दक्षिण भारतीय महानगरी बंगलुरूको प्रख्यात गान्धी रोडको एक रेस्टुरेन्टमा अर्का सुदूरपश्चिमेली भेटिए।
निलो पोसाकमा सजिएका दार्चुलाका दलबहादुर धामी मलेसिया जाने योजना विफल भएपछि चौकिदारको काम गर्न छ महिनाअघि सीमा काटेर रेल यात्रा गर्दै भारतको बंगलुरू आइपुगेका रहेछन्।
कुराकानी क्रममा उनले अनौठो रहस्योद्घाटन गरिदिए: ‘… गरिबी निवारण कोषबाट ऋण लिएको एक लाख बढी रकम (दलाललाई) तिर्दा पनि मलेसिया जान पाइएन, अनि यहाँ आएको।’
अब सन् २०२१ को कुरा।
मैले दिल्ली वा मुम्बईमा महाकाली वा सेती बगर छेउछाउका दाजुभाइ भेटेपछि बितेका १७ वर्षमा सुदूरपश्चिममा, अझ भनौं पूरै नेपालमा के-के बदलियो होला?
के नेपालीले आफ्नै गाउँ-ठाउँमा कृषि वा अन्य उद्यम गरेर कमाउने, आत्मनिर्भर हुने र आफ्नै देशमा गरिखाने वातावरण बनेको छ त?
के देशका होनहार युवायुवतीहरू रोजगारीका लागि सीमा काटेर छिमेकी भारत वा अन्य देश जानुपर्ने अवस्थामा कुनै फेरबदल भएको छ त?
कोरोना कहरले संसार आक्रान्त छ। तर सुदूरपश्चिमका महाकाली र मोहना नदी किनारका नाकाहरूमा भारत आउजाउ गर्ने युवायुवतीको भीड अलि बढी नै बाक्लो देखिने गरेको छ सायद। अहिले पनि सुदूर पहाड छाडेर रोजगारीका लागि भारत जानेको भीड लिपुलेकमुनिका तिंकर, दार्चुला, बैतडी, झुलाघाट आदि स्थानमा उस्तै देखिन्छ।
त्यसैले होला, दिल्ली वा बम्बई जाने रेल सुदूरपश्चिमेलीका लागि निकै पुरानो र सुपरिचित वाहन हो। त्यसैमा आधारित लय हो। अझ भनौं, कुनै प्यारो वस्तु हो, यथार्थजस्तै मन बहलाउन प्रयोग गरिने कुनै साधन हो।
वास्तवमा ‘बम्बई जाने रेल’ दशकौंअघिदेखि देउडा वा अन्य लोकभाकामा समेटिएको शब्दावली हो, जुन हालै सार्वजनिक भएको ‘कालो केशमा रेलिमई’ बोलको गीतका सर्जक दिनेश ढकालले आफ्नो लोकभाकाको नयाँ प्रस्तुतिमा फेरि समेटिदिएका छन्-
चमेलीको तेल माया बम्बई जाने रेल
कहिले हाँसो कहिले आँसु पिरतीको खेल
आहै पिरतीको खेल….।
लिपुलेकको सेरोफेरो
सन् २०२० मेमा नेपाल सरकारले कालापानी, लिपुलेक र लिम्पियाधुरा क्षेत्रका ३३५ वर्गकिलोमिटर भूभाग समेटेर देशको नयाँ चुच्चे नक्सा सार्वजनिक गरेपछि सुदूरपश्चिम प्रदेश नेपालको राजनीतिको केन्द्रविन्दुमा छाउन पुग्यो।
त्यसउप्रान्त पनि सुदूरपश्चिमवासीको ‘बम्बई जाने रेल’ र ‘पिरतीको खेल’ सँगको साइनोमा रत्तिभर फरक परेको देखिँदैन। वास्तवमा त्यो साइनो पहिलेजस्तै घनिष्ठ र घनघोर प्रतीत हुने क्रम जारी छ।
यथार्थ यस्तो छ- नेपाल, भारत र चीनसमेतले ठूलो रणनीतिक महत्त्व दिएको लिपुलेकमुनिको सुदूरपश्चिम काठमाडौंदेखि करिब हजार किलोमिटर पश्चिममा अवस्थित छ। त्यहाँबाट भारतको उत्तराखण्डका पिथौरागढ, चम्पावत वा उत्तरप्रदेशका वनबासा, बरेली वा लखिमपुर खेरी र अझ भनौं दिल्ली, लखनउ वा मुम्बई महानगर आफ्नै देशको राजधानी काठमाडौंभन्दा नजिक लाग्छन्।
त्यहाँ बोलिने बैतडा, बझाङी र डोटेलीजस्ता स्थानीय भाषा मध्य वा पूर्वी नेपालका नेपालीले बुझ्नै कठिन हुन्छ।
प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको छोटो र सटिक लाग्ने नेपाली भाषाकै उदाहरण लिऊँ। डडेल्धुरामा जन्मे-हुर्किएका देउवा केही साताअघि नेपाल भ्रमणमा आएका भारतीय योगगुरू रामदेवबाट यति धेरै प्रभावित सुनिए, उनले भने- ‘रामदेवले नेपाललाई धेरै प्यार, प्यार गर्छन्।’
देउवाको बोलीचालीको भाषामा अझै पनि सुदूरपश्चिमको स्थानीय लवजको प्रभाव छ। उनले सायद भन्न खोजेका थिए, ‘रामदेवले नेपाललाई निकै माया गर्छन्।’ तर भाषणमा ‘प्यार’ शब्द दोहोरियो, अनि सामाजिक सञ्जालमा देउवाको भिडिओ राखेर लेखिइयो- ‘रामदेवले नेपाललाई निकै प्यार-प्यार गर्छन्!’
देउवाको सोझो भनाइलाई सामाजिक सञ्जालमार्फत् अभिव्यक्ति स्वतन्त्रताको दुरूपयोग गर्नेहरूले ‘मजाक’ गरिदिए, अतिरञ्जित तुल्याइदिए सायद।
देउवा कालापानी-लिपुलेक-लिम्पियाधुरा अंकित नेपालको नयाँ चुच्चे नक्साको चुच्चोनजिकै बसोबास गर्ने नेपालीका एक सशक्त प्रतिनिधि हुन्, जसले पाँचपटक प्रधानमन्त्री भएर आफ्नो नाउँ इतिहासमा लेखाइसके। उनले अझै नयाँ नयाँ कीर्तिमान राख्ने क्रम जारी देखिन्छ। त्यस विषयमा धेरै सुदूरवासीले गौरव गर्ने गरेका छन्।
हुन पनि सुदूरपश्चिमको आफ्नै राजनीतिक, भौगोलिक र सांस्कृतिक विशिष्टता छ। नेपालका विभिन्न प्रदेशमा बोलिने नेपाली भाषाका आफ्नै आञ्चलिक विशेषता भएजस्तै त्यहाँ बोलिने नेपाली भाषाको आफ्नै मिठास छ।
भाषासँगै रहनसहन, खानपान र संस्कृतिमा हिन्दुस्तानको उत्तराखण्ड र उत्तरप्रदेशको प्रभाव छ, ठीक त्यसैगरी जसरी हिमालीहरू सांस्कृतिक रूपमा तिब्बतीसँग नजिक छन् वा तराईवासीहरु सांस्कृतिक हिसाबले सीमापारि बंगाल, बिहार वा उत्तरप्रदेशसँग नजिक देखिने गरेका छन्।
विद्वानहरू भन्ने गर्छन्- नेपालका कुना-कुनाका त्यस्ता सीमापार अन्तरसम्बन्धबारे काठमाडौंमा संकुचित र सीमित नेपालीले जति धेरै बुझ्यो त्यति राम्रो।
उनीहरू यो पनि भन्छन्- सुदूर वा अन्य प्रदेश वा भेगको भाषालाई ठट्टाको विषय बनाउनु उचित हुँदैन, ठीक त्यसैगरी जसरी पूर्व, तराई, पश्चिम वा उत्तरी भूभागका थरिथरि नेपालीका बोलीचालीको भाषालाई ठट्टाको विषय बनाउनु वाञ्छनीय हुँदैन।
पुलहरूले जोडेको प्रदेश
लिपुलेकमुनिको प्रदेश वरपर हालैका दशक र वर्षमा भएका केही विकासक्रमले आशाको सञ्चार गराउन थालेको छ।
शिक्षा र स्वास्थ्य क्षेत्रमा हुन थालेका उन्नति-प्रगतिसँगै धमाधम निर्माण भइरहेका भौतिक पूर्वाधारले नेपालको सुदूरपश्चिमसहित पछाडि परेको ठानिएका प्रदेश बिस्तारै राष्ट्रिय विकासको मूलप्रवाहमा समेटिने क्रम सुरू हुन थालिसकेको छ।
उदाहरणका लागि, २८ वर्षअघिसम्म सुदूरपश्चिम आउजाउ गर्न मानिसहरू कर्णाली नदीमा चल्ने ठूला ‘फेरी’ भनिने डुंगा वा भारतको उत्तरप्रदेश वा उत्तराखण्डको घुमाउरो र ‘डरलाग्दो’ बाटो यात्रा गर्न बाध्य थिए।
तर २०५० मंसिर २८ गते भएको एउटा पूर्वाधार विकासले पूरै देशको ध्यान सुदूरपश्चिम नेपालतिर तानिदियो।
कर्णाली चिसापानीको नदी बगरमा अग्लो लट्ठामा बाँधिएका मोटा तारहरूले समेटेको ५०० मिटर लामो सुन्दर पुल तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाले उद्घाटन गरेको क्षण सुदूरपश्चिमको इतिहासमा कोसेढुंगा साबित भइदियो। विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय दाताको सहयोगमा निर्मित त्यो पुलले सुदूरपश्चिमलाई बाँकी नेपालसँग सहजै जोडिदियो। यसले मानिसको आउजाउसँगै व्यापार-वाणिज्य पनि सहज हुन थाल्यो।
विश्वकै दुर्लभमध्येको र नवीन ढाँचाको त्यो पुल उद्घाटनको क्षण स्मरण गर्दा थुप्रै सुदूरपश्चिमवासी अहिले पनि भावविह्वल हुने गर्छन्।
उद्घाटनको २८ वर्ष अवधिमा कर्णाली नदीबाट धेरै पानी बगिसकेको छ। चिसापानी क्षेत्रमा निर्माण हुने भनिएको १० हजार ८ सय मेगावाटको कर्णाली चिसापानी जलाशययुक्त बहुउद्देश्यीय जलविद्युत आयोजनाको कुरा फगत कागजमा सीमित हुन पुग्यो। तथापि यही सुन्दर पुलकै कारण मान्नुपर्छ, चिसापानी क्षेत्रमा ३६५ दिन नै आन्तरिक पर्यटकको चहलपहल हुने गरेको छ जसले यहाँका साना व्यवसायीले सन्तोषको सास फेर्न सकेका छन्।
ताजा खबरअनुसार कर्णाली चिसापानीको यो सुन्दर पुलका तार तथा अन्य फलाममा खिया पर्न थालिसकेका छन्। त्यसको मर्मत गर्ने सरकारी पहल जारी छ।
खुसीको कुरा के छ भने, अब कर्णाली चिसापानीको पुलमा आवागमन बन्द गर्नुपर्ने अवस्था आए पनि सुदूरपश्चिम र बाँकी नेपालबीचको सडक यातायातमा पूर्णविराम लाग्ने अवस्था छैन।
कर्णाली चिसापानी पुलदेखि करिब ३० किलोमिटर दक्षिणमा बर्दियाको राजापुर क्षेत्रबाट बग्ने कर्णाली नदीका दुवै धारमाथि नयाँ-नयाँ पक्की पुल बनिसकेका छन्। यसले कैलाली (सुदूरपश्चिम) र बर्दिया (लुम्बिनी) बीच यातायात आवागमन सहज तुल्याइदिन थालेको एक दशक पुग्न लागिसक्यो।
अझै रमाइलो कुरा त यस्तो छ- बर्दियाको खातादेखि पश्चिमतर्फबाट बग्ने कर्णालीको पूर्वी धार गेरूवा नदीमाथि बनेको १ हजार २५ मिटर लामो पुल नेपालकै सबभन्दा लामो हो।
राजापुरदेखि पश्चिमतर्फबाट बग्ने कर्णालीको ठूलो धारमाथि पनि पक्की पुल बनेको वर्षौं भइसक्यो। यी पुलले बर्दियाको राजापुर र कैलालीको सती र टिकापुरलाई मात्रै जोडेका छैनन्, यिनले नेपालको पूर्वदेखि पश्चिमसम्मै, अर्थात् मेचीदेखि महाकालीसम्मैका दक्षिणी सीमावर्ति इलाकाहरूलाई जोड्दै विराट नेपालको समग्र तराई-मधेस जोड्ने हुलाकी राजमार्गमा महत्त्वपूर्ण सेतुको काम गरिरहेका छन्।
१७ सय ९२ किलोमिटर लामो हुलाकी राजमार्गले छिट्टै पूर्वको झापा, भद्रपुरलाई पश्चिमको दोधारा-चाँदनीसँग जोड्दैछ।
के तपाईंले कहिल्यै गुलरियाको हुलाकी सडक मार्गबाट खाता वन हुँदै कर्णालीका तल्ला धार पार गर्दै राजापुर पुगेर सुदूरपश्चिम सडक यात्रा गर्नुभएको छ?
छैन भने कुनै बेला जानुहोस्।
सती-टिकापुर पुगेपछि हुलाकी सडकको यो खण्डमा तपाईंले आफूलाई कैलाली र कञ्चनपुरका हरिया, मनोरम वन, फाँट अनि नदी तथा ताल-तलैया क्षेत्रमा पाउनुहुनेछ। जहाँ मिलनसार मानिससँगै तपाईंले बाघ हरिणजस्ता वन्यजन्तु र डल्फिनजस्ता लोपोन्मुख जलचर पनि भेट्न सक्नुहुन्छ।
यात्राका लागि पर्याप्त समय र सावधानी भने चाहिन्छ।
भजनीका हरिया फाँट हुँदै अघि बढेर थोरै दस्तुर तिरेर मोटरसाइकल गुडाउन पाइने कान्द्राको काठेपुल तरेपछि तपाईं वसन्ता वन क्षेत्र पुग्नु हुनेछ। यो वन दक्षिणमा भारतको कतर्नियाघाट क्षेत्र (जहाँ कर्णालीका फाटेका धार पुन: जोडिन पुग्छन्) देखि तन्किएर नेपालको कैलाली हुँदै चुरे पर्वतमालासँग जोडिएको छ।
खाता वनमा जस्तै वसन्ता वनमा पनि पाटे बाघ र हात्ती लगायत वन्यजन्तु स्वतन्त्र विचरण गरिरहेका हुन सक्छन् – सकेसम्म तपाईं-हामीलाई बाधा नपुर्याउने गरी, चुपचाप।
तर हामी हरदम होसियार रहनैपर्छ।
हुलाकी राजमार्गबाट वसन्ता हुँदै थारू बहुल कैलारी पुगिन्छ, जहाँबाट यो नयाँ बन्दै गरेको राजमार्ग फुलवारी हुँदै धनगढी पुग्छ र फेरि सिमानानजिकै रहेको दुध्वाको छेउछेउ कञ्चनपुरको शुक्लाफाँटा पुग्दै महाकालीतर्फ हुत्तिन्छ।
निर्माणाधीन हुलाकी राजमार्ग पनि अब पूर्णताको दिशामा गइसकेको छ।
यति मात्रै कहाँ हो र !
पूर्वाधार विकासक्रमको कुरा गर्ने हो भने, चिप्लेकीराकै गतिमा सही थुप्रै काम अघि बढिरहेकै छन्।
जस्तो- करिब सय किलोमिटर लामो कैलाली-डोटी द्रुतमार्ग, महाकाली किनारै-किनार कञ्चनपुरको भीमदत्त (महेन्द्र) नगरलाई दार्चुलाको लिपुलेक नजिकैको तिंकरसँग जोड्ने झन्डै ४५० किलोमिटर लामो महाकाली कोरिडोर सडक।
अनि भीमदत्त (महेन्द्र) नगरलाई दक्षिणतर्फ महाकालीपारिको दोधारा-चाँदनी नगरसँग जोड्ने चार लेनको सडक र महाकालीमाथि चार लेनकै पुल।
त्यो चार लेन सडकले सुदूरपश्चिमलाई दोधारा-चाँदनीमा निर्माणाधिन सुख्खा बन्दरगाहसँग जोड्नेछ। त्यसपछि आजसम्म लामो झोलुंगे पुलबाट मोटरसाइकलमा आवतजावत गर्न बाध्य हजारौं नेपालीले आफ्नो प्रदेश र देशसँग जोडिएको महशुस गर्न सक्ने छन्।
मेची-महाकालीको कुरा गर्ने हो भने विभिन्न विदेशी दातृराष्ट्रको सहयोगमा बनेको १ हजार २८ किलोमिटर लामो पूर्व-पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग अब दुई लेनबाट चार लेनको बन्ने क्रम चलिरहेको छ। त्यही राजमार्गमा बनेका कन्काईदेखि नारायणी र बबईदेखि कर्णाली चिसापानीसम्मका पुल पनि बिस्तार हुने पक्कापक्की छ।
सँगसँगै, चिप्लेकीराकै गतिमा सही, पूर्व-पश्चिम रेलको काम पनि अघि बढिरहेकै छ।
अझै उत्साहजनक खबर त यस्तो छ- पूर्वमा भारतको सिक्किमसँग सीमा जोडिएको पाँचथर र पश्चिममा उत्तराखण्डसँग सीमा जोडिएको बैतडीको झुलाघाटलाई १७ सय ७६ किलोमिटर लामो मध्यपहाडी (पुष्पलाल) लोकमार्गले जोड्दै छ निकट भविष्यमा।
अनुमान गरिँदै छ, मध्यपहाडी लोकमार्गले नेपालको पहाडी क्षेत्रको आर्थिक-सामाजिक तस्बिर नै बदलिदिनेछ।
सुदूरपश्चिमको कुरा गर्ने हो भने त्यहाँका नौवटै जिल्लामा नयाँ-नयाँ डोजरबाटो खन्ने लहर चलिरहेकै छ, ठीक त्यसैगरी जसरी देशका अन्य भूभागका पहाड तथा तराईमा ‘रोड’ निर्माण गर्न भन्दै यत्रतत्र पहाड र समथर भूभाग कोपर्दै बुलडोजर गुडाउने लहर चलेको छ।
कमी-कमजोरीयुक्त नै सही, तर अहिले लाग्दैछ देशैभरि विकासको नयाँ मूल फुटिरहेको छ। यस्तो लाग्दैछ, हामी निकै चाखलाग्दो कालखण्डमा बाँचिरहेका छौं, किनभने देशमा छिट्टै धेरै कुरा छिटो-छिटो बदलिइरहेका छन् वा बदलिने क्रममा छन्।
फेरि लिपुलेक मुनितिरकै मानिसका कुरा।
आजभन्दा १६ वर्षअघि पनि एउटा आशाको दियो बलेको थियो धिपधिप, जति बेला म आफ्नो कर्मथलो दिल्लीको भाडाको घर-कार्यालयबाहिर चौकिदारी (‘नेपाली बहादुर’) गर्ने सुदूरपश्चिमकै भाइ कमलसँग भलाकुसारी गरिरहन्थेँ।
नेपालमा माओवादी द्वन्द्व समाप्त हुन लागेको खबर सुन्नेबित्तिकै उनले भनेका थिए, ‘अब त नेपालमै काम खुल्छ होला। अब उतै जानुपर्छ।’
शान्ति स्थापना भएको वर्षौंपछि पनि नेपालभित्रै कमल भाइ वा जयसिंह धामीले चाहेजस्तो काम खुलिसकेको कुनै संकेत छैन। ठूला पूर्वाधार निर्माण वा उद्योगधन्धा बिस्तार भएको कुनै गुञ्जायस छैन। तर सम्भावनाहरू जीवितै छन्। मेचीदेखि महाकालीसम्मै पूर्वाधार विकासका कामसँगै बहसको थालनी भएको छ। मिडियामार्फत् तिनको निगरानी पनि जारी छ।
तर प्रश्न उठ्छ- के अहिले भइरहेका वा अब हुने विकास दीर्घकालसम्म मानवको हित गर्ने प्रकृतिको होला?
उत्तिकै महत्त्वपूर्ण प्रश्न यो हो- के जारी पूर्वाधार विकास पूर्ण पारदर्शी छन्? छन् भने के तिनले हाम्रा प्रदेश र देशभित्रै अत्यावश्यक पूर्वाधार र सानादेखि ठूला उद्योगधन्धाको विकासमा टेवा पुर्याउन सक्लान्?
के निर्माणाधीन पूर्वाधारले भारत जान बाध्य लिपुलेक मुनितिरका वा अन्य वञ्चित समुदायका युवाहरूका लागि देशभित्रै रोजगारीका राम्रा अवसर सिर्जना गर्लान्?
ताकि आँखाभरि सपना बोकेका दार्चुलाका जयसिंह धामीजस्ता लाखौं नेपाली युवाले मासिक ५० हजार वा मासिक १ लाख रूपैयाँ आम्दानीका लागि विदेशको बाटो हेर्नु नपरोस्?
छिमेकी भारत छिर्न अत्यन्त जोखिमपूर्ण तुइनको बाटो रोज्न नपरोस् ? सेतोपाटी
